第410章 温层幽灵 (第1/3页)
太平洋的深海之下，大西北铺设的被动声呐阵列系统正以二十四小时不间断的固定频率，监听并记录着美国海军潜艇和航母编队螺旋桨空泡产生的低频声波。海洋的透明化，已经成为客观事实。
而在海平面之上，大气层的垂直维度中，一场旨在颠覆现有航空动力学法则的工业演进，正在大西北的腹地深处进行着最后的拼装。
过去的一年里，大西北量产的雷霆四发重型战略轰炸机，凭借着废气涡轮增压器提供的动力补偿，将飞行高度推升至九千米的同温层边缘，建立起了绝对战略轰炸优势。
然而，当大西北的航空工程师试图进一步压榨这种活塞式螺旋桨飞机的速度潜力时，他们撞上了一堵无法用增加马力来突破的墙壁——空气压缩性带来的激波阻力。
西北航空动力学实验中心。
这里拥有一座耗资庞大的连续式跨音速风洞。驱动风洞主扇叶的，是一台输出功率达到二十兆瓦的大型交流电动机。
上午九点。风洞实验室的主控室内，空气中弥漫着高压电气设备的臭氧气味。
实验台上的大型六分力应变天平上，固定着一个比例为一比二十的雷霆轰炸机缩比金属模型。
“启动主轴电机。气流加速段风门全开。马赫数设定为零点六五。”总空气动力学工程师沈兆轩盯着控制台上的数字指示器，下达了指令。
巨大的风道内，几吨重的空气在强力风扇的抽吸下，通过收缩段的截面积缩小，流速急剧增加。
观察窗外，工程师们启用了专门用于观察透明气体密度变化的纹影光学系统。
当风洞内的气流速度达到零点六五马赫时，由于飞机机翼上表面的曲面隆起，流经这里的局部气流被进一步加速。在纹影仪的屏幕上，可以清晰地看到在机翼最高点靠后的位置，空气密度发生了剧烈的阶跃变化——出现了一道垂直于机翼表面的暗黑色明暗交界线。
这就是正激波。
“记录阻力系数曲线。”沈兆轩的声音平稳，没有波澜。
随着风速仪的读数微小增加，应变天平传回的阻力数据却呈现出一条近乎垂直向上的抛物线。
“当螺旋桨桨尖和机翼上表面的局部气流突破音速时，空气不再是不可压缩的流体。”沈兆轩向身旁的年轻研究员解释着客观发生的物理现象，“激波的产生消耗了庞大的能量，导致波阻急剧上升。同时，激波后方的边界层发生严重剥离，升力断崖式下降，飞机会出现剧烈的低频震颤。”
“这就意味着，雷霆轰炸机的最高平飞速度被永久性地锁定在时速六百五十公里左右。再增加发动机功率，燃料的化学能也无法转化为推进的动能，只会徒劳地加热空气。”
沈兆轩按下了停机按钮，风洞内巨大的气流声逐渐平息。
“要突破这个极限，去到零点九马赫甚至音速，我们必须彻底抛弃平直翼和螺旋桨。”
他转过身，走向实验室后方的绘图室。那里的长条桌上，铺展着一张长度超过两米的巨型蓝图。
蓝图上的飞行器，呈现出一种看起来完全违背航空常识的奇特几何外形。
机翼不再是与机身垂直的平直矩形或梯形，而是以一个夸张的三十五度角，向机身尾部倾斜。
这就是大西北在消化了苏联中央流体力学研究院风洞数据后，独立设计的代号鲲鹏的大型后掠翼喷气式战略轰炸机。
后掠翼的逻辑在于速度矢量的分解。当迎面而来的高速气流冲击到倾斜的机翼前缘时，气流速度被分解为垂直于机翼前缘和平行于前缘的两个分量。决定激波是否产生的，只有那个被大幅度削减的垂直速度分量。这就在物理学上欺骗了空气，极大地推迟了激波阻力发散马赫数的到来。
但理论上的突破，在转化为工程实体的过程中，伴随着海量的材料学与结构力学挑战。
西北第一航空制造总厂。
全封闭的总装车间内，成百上千名高级铆接工、焊工和液压工程师，正在这架庞大的原型机周围进行着高强度的手工作业。
鲲鹏轰炸机的机身长度达到了三十五米。为了减少迎风面积，机身被设计成了一个细长的流线型圆柱体，这使得飞机内部的空间变得极其狭窄。
此时，车间东侧的翼段对接区。
几十名技术工人在龙门吊的配合下，正在进行机翼主梁与机身承重隔框的结合。
后掠翼带来了致命的结构扭转问题。在飞行中，机翼不仅受到向上的升力，还会因为后掠角度产生强烈的向后扭转力矩。
为了抵抗这种扭曲，大西北的冶金部门提供了高强度的铝锂合金和钛合金。机翼内部不再采用传统的单根主梁，而是采用了多墙式的扭力盒结构。
一名七级铆接工戴着防护耳罩，手里握着高压气动铆钉枪。他的前方是一块厚达二十毫米的钛合金接头。
“顶把就位。”铆接工确认内侧的助手已经将沉重的钢制顶把抵住了铆钉尾部。
他扣动扳机。
“哒哒哒哒……”高频的金属撞击声在车间内回荡。气动锤每秒数十次的敲击，强行超越了铆钉材料的屈服点，使其发生塑性变形，将机翼的蒙皮与内部的加强肋死死地挤压在一起。一架鲲鹏轰炸机需要消耗超过两百万个这样的航空铆钉。
在机翼下方的挂载区，体现了鲲鹏在气动布局上的另一项重大创新。
它没有将喷气式发动机像战斗机那样埋入机身或者翼根内部。那样会破坏后掠翼的翼型厚度，降低临界马赫数。
工程师采用了悬吊式发动机吊舱设计。
六台由西北动力厂量产的先锋-3型轴流式涡轮喷气发动机，被分别安装在四个流线型的金属短舱内。内侧的两个吊舱各并排安装两台发动机，外侧的吊舱各安装一台。这些吊舱通过长长的钛合金挂架，悬挂在机翼前缘的下方。
这种设计具有多重优势。首先，发动机的重量悬挂在机翼前方，恰好起到了质量配重的作用，在高速飞行时能够有效抵消机翼的弯扭耦合颤振。其次，发动机在舱外工作，吸入的空气没有经过长长的进气道损失动能，且一旦发生涡轮叶片断裂或者起火，不会直接烧穿主翼的承重梁。
焊接车间的高级技工们正在对连接发动机吊舱的
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